剛剛過去的2015年，我國新能源汽車產量突破37萬輛，成為全球最大新能源汽車市場。李克強總理在2016年的政府工作報告中提出，要加快建設城市停車場和新能源汽車充電設施。此前舉行的國務院常務會議已確定進一步支持新能源汽車產業(yè)的五項措施。然而，頻受政策暖風的新能源汽車，繁榮表象下卻仍深陷諸多困境。
繁榮背后暗藏困局 “綠色藥丸”還待各方合力
杭州市政府近日聯(lián)合多部門召開新聞發(fā)布會，公布一項重大舉措：從2016年4月5日起，杭州市（浙A）新能源客車機動車尾號限行措施將進行調整。符合條件的浙A牌照新能源客車將不受杭州市區(qū)“錯峰限行”和西湖景區(qū)“單雙號”限行措施的限制。
交通擁堵、霧霾加重是目前許多城市在發(fā)展過程中避之不去的困境。值此背景，高效率、零排放的新能源汽車，成為了突圍城市困境的“綠色藥丸”。而此次杭城“解禁”新能源汽車限行，無疑又是政府倡導綠色出行的一大助推力。
雖然，新能源汽車目前還沒有實現(xiàn)大規(guī)模產業(yè)化和市場化，甚至是蹣跚起步。但從綠色發(fā)展的長遠目標來看，這依舊是交通出行的大勢所趨。公開資料顯示，僅在2015年，多項頂層設計就已推出包括對新能源車船免征稅，以及《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》等10多項國家級政策。無疑，隨著政策春風頻吹，新能源汽車前景廣闊。
然而，面對萬億資本熱潮，新能源汽車卻面臨多重待解難題。
“騙補”各顯其能
一直以來，新能源汽車產業(yè)的發(fā)展不僅寄托了中國人的藍天夢，還承載著中國汽車工業(yè)的振興夢。為扶持企業(yè)在新能源汽車相關技術研發(fā)上堅持投入，以及促進新能源汽車銷售，自2009年起，我國財政給予新能源汽車產業(yè)的補貼總額，已超過百億元。
根據(jù)“十三五”規(guī)劃，截至2020年，我國新能源車年產銷量要達到500萬輛。而相對于2015年中國新能源車年銷售33萬輛的數(shù)據(jù)，500萬輛的目標意味著未來5年，我國平均每年需要新增93萬輛新能源車銷量。面對這一空前巨大的市場蛋糕，大多數(shù)的中國汽車企業(yè)都積極行動，希望抓住新能源汽車這一難得的時代機遇。不過，也有一小撮企業(yè)動起了騙取財政補貼的歪腦筋。
央視曝光的蘇州某知名車企就是其中之一，據(jù)悉，這家成立于2013年8月份的企業(yè)，在2015年上半年僅生產了25輛電動汽車，但卻在年底實現(xiàn)了爆發(fā)性增長，僅12月份就獲得機動車合格證2905個。而最終，經查證，該企業(yè)是在沒有現(xiàn)車的情況下，大量虛報合格證，并獲得牌照。再通過與“客戶”串通，相互配合以騙取財政補貼。
“騙補”核查工作組專家組組長董揚指出，“關聯(lián)企業(yè)之間，誠如說使用車輛的企業(yè)、購買車輛的企業(yè)和生產銷售的企業(yè)大部分是有關系的，有的有市場關系，有的有供貨關系，互相之間打好招呼，互相之間勾結做虛假的銷售，這就是一種騙取國家補助的行為”。
事實上，除了“企業(yè)間相互勾結實施騙補”外，媒體的高度關注，還使得很多“騙補”招數(shù)曝光在了聚光燈下。據(jù)整理，廣泛流傳的包括有：使用低標準電池、虛報續(xù)航里程，以及將虛假售出的電池拆分倒賣等等。而更甚者，則是通過成立汽車租賃公司，再將自家生產出倒手賣給自家的租賃公司，并以此騙取補貼。
車和樁，先有蛋還是先有雞
同時，相關部門初步統(tǒng)計，截至2015年底我國公共電動汽車充電樁數(shù)量僅有4.9萬座。而根據(jù)國家規(guī)劃，到2020年，全國電動汽車保有量將超過500萬輛，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。
“新能源汽車充電市場無疑是誘人的，但目前進入充電領域的企業(yè)幾乎都在虧損。”青島某知名電氣股份有限公司董事長于德翔介紹，他的公司已在全國80多個城市建有29000個充電終端。
據(jù)業(yè)內人士反映，目前新能源汽車數(shù)量有限，充電設施利用率不高，這也是充電運營商普遍虧損的原因之一。而與之相對的，充電不方便也在很大程度上影響著消費者購買新能源汽車。
新能源汽車和充電樁，應該先有蛋還是先有雞，已困擾產業(yè)多年。專家認為，企業(yè)可根據(jù)自身的資金實力和對行業(yè)的判斷，綜合權衡目前是否進入這一領域。政府也應從便利百姓的角度去制定引導政策。
中國汽車工程學會副秘書長侯福深介紹，目前國際上普遍認為，由于目前電動汽車保有量規(guī)模還不大，在2020年之前，公共充電基礎設施建設和運營是無法實現(xiàn)盈利的。因此美國、日本、英國等國家均對其實施了財政補貼或稅收減免政策，旨在破除車和樁之間“先有蛋還是先有雞”的困境。
目前，國內的充電樁模式難以支撐新能源汽車的大規(guī)模發(fā)展。特別是在小區(qū)充電樁的建設方面，中國的情況與歐美不同，小區(qū)人口密度大，電網(wǎng)負荷小，再加上許多小區(qū)在建設時并未考慮后來的發(fā)展，因此基本沒有專門鋪設線路，若幾個充電樁同時充電，對電網(wǎng)的沖擊不可小覷。
繃緊“安全”這根弦
此外，充電時著火、行駛中自燃，近日電動汽車偶有發(fā)生的安全問題引發(fā)人們關注。
“安全性問題，將成為影響電動汽車健康發(fā)展與成敗的重要問題。發(fā)展新能源汽車要堅持安全第一的思想，發(fā)展速度要以安全為前提。如果做不到安全，寧可把速度放慢一點。”科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛直言，電動車發(fā)生的個別安全事故，是因為“低質量的電芯、很粗糙的電池系統(tǒng)設計、整車防護不足。”
業(yè)界資深人士盧世剛指出，單體電池起火和比能量關聯(lián)度較高（參與電極反應的單位質量的電極材料，放出電能的大小稱為該電池的比能量）。當電池比能量超150瓦時/千克時，起火的概率比較高。在此條件下，三元材料與磷酸鐵鋰電池相比，能量高也更易出現(xiàn)火災類似事故。
“提高電池比能量是一把雙刃劍，企業(yè)要有清晰的認識，在開發(fā)過程中要把握一定的尺度，做到適可而止。”三元材料發(fā)生風險的可能性有多大？盧世剛稱，如果用磷酸鐵鋰和三元材料相比，在單體電池出現(xiàn)熱失控的情況下，磷酸鐵鋰是冒煙，三元材料是著火。此時，如果系統(tǒng)保護功能失效、絕緣失效、機械控制失效，都會產生安全事件，“所以系統(tǒng)可靠性是保證電池安全性的重要因素”。
王秉剛在對2011年至今發(fā)生的24個新能源汽車著火事件粗略統(tǒng)計后發(fā)現(xiàn)，15例是全電動客車，占62%；5例混合動力客車，4例純電動乘用車。針對三元電池人工針刺易起火現(xiàn)象，國外對單體電池沒有做針刺的要求，然而，三元材料遇到針刺可能會起火，需要從技術上尋求突破，“我覺得安全性還是要依靠技術創(chuàng)新”。
因此，“政府應有專人或部門，對電動汽車安全問題進行更系統(tǒng)的研究。在標準完善和監(jiān)管健全方面，政府還有大量工作需要研究及落實。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰明確指出，企業(yè)在面對電動汽車較好的發(fā)展形勢時應保持理性思考，在提高銷量的同時不能放松技術和安全問題。
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